Fixé! 2016 Volvo V60 Dysfonctionnement de la direction, Service ESC, Système de refroidissement Malf

Outils de diagnostic de voitures

Modèle et année de la voiture: Volvo V60 T5 2016

Symptôme:
Service ESC requis, dysfonctionnement du système de direction, et je reçois maintenant un dysfonctionnement du système de refroidissement …

Scanner de diagnostic Volvo que j’ai utilisé:
VIDA DICE avec le logiciel 2015A
volvo_dice

2016-Volvo-V60-T5-diagnosis-01

Mise à jour sur ce que j’ai fait:
J’ai connecté VIDA ce soir et je vois que de nombreuses unités ont des erreurs. Je suis un nouveau VIDA. Je n’avais aucune idée de comment trouver où ils se trouvent physiquement dans la voiture, donc je peux essayer de réinstaller les connecteurs. Je suppose que VIDA a des photos de l’endroit où ils se trouvent. CEM, CVM et PBM sont rouges avec la voiture allumée mais pas en marche.

Ensuite, j’ai eu une suggestion: aucun des ordinateurs n’aime la basse tension et vous verrez toutes sortes de codes d’erreur, cela devrait ressembler beaucoup à un arbre de Noël. Je recommanderais de les effacer (de ma mémoire, vous devez aller dans l’onglet diagnostic -> initial -> effacer tout) et voir ensuite si certains reviendront.
Je ne m’inquiéterais pas des connecteurs, ils ont tous des languettes pour éviter une déconnexion accidentelle.

Ensuite, j’ai mis la voiture sur le gros chargeur de 15 ampères, une tension de batterie supérieure à 13 lors de la charge et j’ai effacé les codes. Toutes les erreurs sont revenues, liées au CEM ou aux modules ne communiquant pas avec le CEM, donc je pense que c’est quelque chose avec le CEM ou la liaison can-bus court-circuitée quelque part (écureuils / souris?). Vous pensez que c’est là que je devrais me concentrer? Comment puis-je réduire cela?

VIDA le montre derrière la boîte à gants, je n’ai pas pu trouver d’étapes pour le retirer. Xemodex n’a pas de vidéo pour le P3 S60 / V60.

J’en ai trouvé un où quelqu’un remplaçait le filtre à air de la cabine. Ça n’avait pas l’air trop mal. VIDA a montré le retrait du tableau de bord, du volant, etc. pour accéder au moteur de la soufflante. Oui! Je suis à peu près sûr que le CEM est également le panneau de fusibles sous la boîte à gants … J’ai eu du mal à déterminer quels fils pouvaient être bus ou liaison, et tout semblait normal. Je n’ai vu aucune preuve de souris non plus.

Malheureusement, je pleure mon oncle et je vais le faire remorquer chez le concessionnaire. J’espère qu’ils peuvent vous aider, car ils sont juste hors garantie. Dommage que je n’ai pas pu le réparer! J’ai essayé.

Enfin corrigé!
Fixé! Walter @ Mitchell Volvo est un gagnant, c’est sûr. Il a trouvé des fils mâchés par le phare du passager. Je suppose que cela a supprimé le bus de communication (pièges d’un système câblé en série, je suppose. Tout comme les lumières de Noël bon marché qui s’éteignent lorsqu’une ampoule est lâche dans la chaîne!). Après avoir effacé la réparation avec nous, Walter l’a réparée, et tout va bien. Je ne l’ai pas encore vu, mais je suis très heureux qu’il ait creusé et gardé la trace et trouvé la cause profonde.

meade18 et zenmervolt – Bons points à propos de l’AGA par rapport au plomb acide inondé. AGM a une charge flottante légèrement inférieure (basée sur https://www.batteryminders.com/knowledge/ articles qui semblent très complets). Je ne sais pas à quel point le système de charge Volvo est optimisé par rapport à l’AGM par rapport aux tensions et courants inondés. Si la batterie tombe en panne dans 2 ans, tant pis. Merci pour les commentaires!
https://www.batteryminders.com/agm-battery-info/

AGM fait également des incursions dans la fonction marche-arrêt des voitures. Le type inondé classique n’est tout simplement pas assez robuste et, lors de cycles répétés, il provoque un affaiblissement prononcé de la capacité après deux ans d’utilisation. (Voir BU-806a: chaleur, chargement et autonomie de la batterie.)
Comme pour toutes les unités gélifiées et scellées, les batteries AGM sont sensibles à la surcharge. Ces batteries peuvent être chargées à 2,40 V / cellule (et plus) sans problème; cependant, la charge du flotteur doit être réduite entre 2,25 et 2,30 V / cellule (les températures estivales peuvent nécessiter des tensions plus faibles). Les systèmes de charge automobile pour l’acide de plomb inondé ont souvent un réglage de tension flottante fixe de 14,40 V (2,40 V / cellule), et un remplacement direct par une unité scellée pourrait causer des problèmes en exposant la batterie à une surcharge excessive sur un long trajet. (Voir BU-403: Charge d’acide de plomb.)
F). Alors que les batteries au plomb-acide ordinaires doivent être rechargées tous les six mois pour éviter l’accumulation de sulfatation, les batteries AGMC (120AGM et autres batteries scellées n’aiment pas la chaleur et doivent être installées à l’écart du compartiment moteur. Les constructeurs recommandent d’arrêter la charge si le noyau de la batterie atteint 49 sont moins sujets à cela et peuvent rester en stockage plus longtemps avant qu’une charge ne devienne nécessaire.Le tableau 1 énonce les avantages et les limites de l’AGM.

Crédits à @askulte
http://www.obd2diy.fr